Die Zukunft des Verbrennungsmotors: Verbessern sich die Aussichten?

Batterieelektrische Fahrzeugantriebe sind bereits seit mehreren Jahrzehnten Bestandteil der modernen Fahrzeugindustrie. Verschiedene Formate bieten sich OEMs als Kandidaten für das Antriebsportfolio und als Brücke zu batterieelektrischen oder auch Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) an. Dazu gehören Mild-Hybride (MHEV), Plug-in-Hybride (PHEV) oder Voll-Hybride (FHEV), bei denen der Verbrennungsmotor das Herzstück der Lösung bleibt. In jüngster Zeit haben sich REEVs (Range Extended Electric Vehicles, d. h. Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerung) als Brückentechnologie etabliert. Aus strategischer Sicht ist die vom jeweiligen OEM gewählte Brücke vom Verbrennungsmotor zum BEV/FCEV entscheidend für den Erfolg. Die Grafik zeigt, dass es für global agierende OEMs in den wichtigsten Märkten keine Einheitslösung gibt. Abweichende Verbreitungsraten, gesetzliche Regelungen und potenzielle Änderungen der dargestellten Kurve sind möglich. China und die EU streben noch in diesem Jahrzehnt einen hohen BEV-Anteil an, und diese Ambition wirkt sich stark auf den Wettbewerb für westliche OEMs aus. Da chinesische OEMs wie BYD, Geely und SAIC ihren Marktanteil weiter ausbauen, sehen sich westliche OEMs, die früher von einem starken China-Geschäft abhängig waren, nun mit Volumen- und Rentabilitätsproblemen konfrontiert. Dies wirkt sich auf Investitionen und Optionen auf den Heimatmärkten in Japan, Nordamerika und der EU aus.

Interessanterweise waren die Unterschiede in den Strategien der OEMs zur Einführung von BEV noch nie so ausgeprägt. Einige OEMs haben sich für eine hybridbasierte Brücke in die BEV-/FCEV-Zukunft entschieden, während andere einen direkten Übergang anstreben und eine First-Mover-Strategie verfolgen. In der Automobilindustrie scheint jeder OEM seinen eigenen Plan zu verfolgen, während sich der Markt langsam entwickelt, was Chancen und Risiken für die Zulieferbasis schafft.

Jede Region geht ihren eigenen Weg, der von der OEM-Strategie beeinflusst wird, aber zwangsläufig unterschiedliche Kundengruppen anspricht. Nordamerika als dritter Wettbewerber hinkt bei der Verbreitung batterieelektrischer Fahrzeuge deutlich hinterher, während China und die Europäische Union unterschiedliche Wege gehen. Die letztendliche Umstellung eines Großteils des automobilen Ökosystems auf nur eine Antriebsart birgt ein erhebliches Kapital-, Personal- und Geschäftsrisiko, und es war immer klar, dass dieser Übergang ohne äußerst glückliche Marktkonstellationen nicht reibungslos verlaufen würde – diese werden aber nicht eintreten.

Der Übergang von Verbrennern zu batterieelektrischen Fahrzeugen bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich (Emissionen, Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen, Effizienz, Betriebskosten usw.), doch zeichnen sich auch verschiedene Hindernisse ab, die nicht unterschätzt werden sollten. Dies betrifft zum einen die Fähigkeit von Staat und Wirtschaft, die (aufgrund von Skaleneffekten) höheren Kosten von BEV in einem Umfeld höherer durchschnittlicher Fahrzeugkosten wirksam zu kompensieren. In allen wichtigen Regionen gibt es Gegenwind hinsichtlich der Verbreitung von BEV, u. a. aufgrund der Kaufpreise (relativ höhere Kosten für BEV im Vergleich zu Verbrennern), der Verbraucherakzep-tanz angesichts von Reichweiten- und Ladeinfrastrukturproblemen sowie der Fähigkeit von OEMs, entscheidende Skalenvorteile bei der Produktion von kritischen Mineralien, Zellen und Elektromotoren zu erzielen. Genau dieser Übergang wird in vielerlei Hinsicht schwierig sein.

Die Besorgnis über die derzeitige Zulieferbasis für Verbrenner und die künftige Nachfrage nach Komponenten für diese Motoren in den nächsten zehn Jahren nimmt zu. Neben dem Hype um das Wachstum des BEV-Segments sind auch andere Faktoren entscheidend. Die Kluft zwischen der Kapazitätsplanung der OEMs und Prognosen wie dem S&P Global Light Vehicle Production Service, aus dem Zulieferer Informationen über zeitliche Entwicklungen, Erwartungen und Hintergründe beziehen, wird immer größer.

Da mehrere OEMs Hybridantriebe als Brücke zur Produktion rein batterieelektrischer Fahrzeuge integrieren, erfordert ein reibungsloser Übergang ohne Kapitalverluste ein fein austariertes Gleichgewicht. Mehrere OEMs versuchen, Risiken durch verschiedene Strategien zu mindern, da sie erkennen, dass eine Reihe von Problemen gelöst werden müssen, einschließlich der Skalierung, der Ladeinfrastruktur und der Kosten dieser Fahrzeuge.